Megépül a 4. metróvonal


					Megépül a 4. metróvonal

Budapest tömegközlekedése, mely a múlt század végétõl világviszonylatban is példaértékû rendszerként szolgált mindannyiunkat, fizikai és szervezeti értelemben egyaránt megújítás alatt áll. A rekonstrukciók mellett azonban - ami továbbra is elsõdleges feladat - mindent meg kell tenni annak érdekében, hogy a még nagyobb anyagi áldozatot igénylõ új építések terén is elõrelépjen a fõváros.
					Miért van szükség a metróvonalra?
A budapesti tömegközlekedés harmadik legnagyobb, Dunát átszelõ forgalmi áramlata, a DélBuda - Belváros - ÉszakkeletBudapest viszonylat mindmáig nélkülözi a megbízható, hosszú távon életképes és a fenntartható fejlõdést elõsegítõ tömegközlekedési megoldást s a természetes akadályt jelentõ Gellérthegy mentén a Móricz Zsigmond körtér-belsõ Bartók Béla út-Gellért tér útvonalra zsúfolódik a felszíni tömegközlekedés zöme. Az állandó zsúfoltság miatt még a tömegközlekedési jármûvek sûrûbb közlekedtetése sem ad elfogadható kiszolgálást. A dél-budai térség fejlesztése és közlekedése rendkívül fontos azért is, mivel a nagy lélekszámú kerületek lakóin túl ezt a közlekedési zónát terheli a kiterjedt és gyorsan fejlõdõ agglomeráció is, melyet jól mutat a Kosztolányi Dezsõ téri autóbusz pályaudvar, vagy a Móricz Zsigmond körtéri buszmegállók túlterheltsége. Súlyos gondot jelent a városnak a Szabadság-híd statikai állapota is. A mûemlék-jellegû hídszerkezet teherbírása alkalmatlan a villamos átvezetésére és egyre égetõbb igényként merül fel a villamos levétele is a hídról.
					A Belváros felé tartó irányok közül ennek az iránynak a legkedvezõtlenebb az összetétele, vagyis itt a legrosszabb az egyéni és a tömegközlekedés aránya, amit egyértelmûen az okoz, hogy a felszíni forgalommal keveredõ tömegközlekedés lelassult, zsúfoltsága állandósult. A helyzetete tovább rontja, hogy a fõváros határát átlépõ forgalmi irányok közül messze a legjelentõsebb a délnyugati irányból belépõ forgalom, az összes forgalom mintegy 27%-a itt jelentkezik.
Az agglomerációs térség lakosságának erõteljes növekedése, a térségben megindult befektetések hatása és a budai térség folyamatos növekedése így olyan forgalmi növekedést indukál, amely a felszínen nem bonyolítható le.
					A megoldás
A Fõvárosi Önkormányzat már megalakulása óta e probléma megoldására törekszik, és a korábbi, a kényszerítõ körülmények miatt eredménytelenül végzõdött tender-folyamat után nemzetközi fejlesztési intézmények bevonását kezdeményezte.
					1995 novemberében indult meg - az Európai Közösség Phare-alapjainak vissza nem térítendõ támogatásával - az a 11 hónapig tartó kutatás-fejlesztési munka, amelynek végeredményeként elkészült a térség tömegközlekedési megoldásaként a 4. metróvonal elsõként megépítendõ szakaszára vonatkozó megvalósíthatósági tanulmány, melynek célja a régóta hiányzó tömegközlekedési kapcsolat meghatározása és a javasolt megoldás fõ paramétereinek meghatározása. Ugyancsak rendkívül fontos célja a tanulmánynak az, hogy a nemzetközi gyakorlatnak megfelelõ, "bankképes" alapot nyújtson a projekt gazdasági hatékonysága, a költségek és haszon meghatározása, a környezeti hatások megítéléséhez. Végsõ soron a tanulmány nélkül nem volna lehetõség semmilyen komoly külsõ finanszírozási forrás, így a legjobb feltételeket jelentõ nemzetközi fejlesztési intézmények forrásainak igénybevételére sem.
A dél-budai és belvárosi térséget (mindkét irányban meghosszabbítási lehetõséggel) a Kelenföldi pu.-Keleti pu. közötti 7,3 km hosszúságú, 10 állomásos, teljes hosszában mélyvezetésû metróvonal-szakasszal lehet megfelelõen, hosszú távon és a városfejlesztési prioritásokkal összhangban kiszolgálni. A vonal szállítókapacitása (a szerelvény-összetételtõl és a biztosítóberendezés kihasználtságától függõen) 20400 és 36000 utas csúcsóránként, az erõsebb irányban, a várható napi utasforgalom 2005-ben mintegy 414000, 2020-ban mintegy 474000 felszálló utast jelent. A metróvonal építési költsége 1996-os áron mintegy 514 millió ECU, azaz mintegy 98 milliárd Ft. Az építés már 1998. év végén megkezdõdik, és legkésõbb 2003-ban nyílhat meg az utazóközönség elõtt.
					Mit kapunk a metróvonallal?
Az új vonal a két városrész összekapcsolásán kívül két, jelentõs elõvárosi és nemzetközi forgalmat lebonyolító vasúti pályaudvart is összeköt és két új átszálló állomásával (Kálvin tér: és Keleti pályaudvar) valóságos hálózattá teszi az eddig egyközpontú budapesti metró-rendszert. Mindennek következtében fokozódik majd a tömegközlekedés igénybevétele, megállítható lesz a gépjámûközlekedés további térnyerése a legzsúfoltabb belsõ területeken.
					A metróvonal egyben új, földalatti hidat is jelent a két városrész között, tehát új, nagy kapacitású dunai átkelési lehetõség jön létre. Jelentõs mértékben lehet tehermentesíteni a bel- és dél-budai térséget a nagy terhet jelentõ agglomerációs forgalomtól, több villamosviszonylat rövidülhet (megszûnhet a Szabadság-hidat túlterhelõ kiskörúti villamosforgalom), valamint mintegy 11 autóbusz-viszonylat ésszerûbb vonalvezetésére nyílik lehetõség, a metróállomásokhoz kapcsolódóan. Jelentõs javulást lehet elérni a környezetszennyezés és káros hatások csökkentése terén is, különösen a zaj és vibrációk csökkentésénél, elsõsorban a Múzeum körúton és a Fehérvári úton. A forgalmi átrendezés azonban nem növeli meg a közutak felületét, tehát a metró megépülésével nem kell tartani a gépjármûforgalom növekedésétõl.
A kétségkívül igen nagy kiadásokkal szemben jelentõs haszon is áll, amit elsõsorban az évi 14 millió óra idõmegtakarítás jellemez - ennyivel kevesebbet kell majd a térségben közlekedõknek a közlekedésre fordítaniuk. A tömegközlekedésben és a közúti közlekedésben jelentkezõ idõnyereség és a környezetvédelmi, valamint balesetcsökkentési megtakarítások révén, amint a költség-haszon elemzés kimutatta, a beruházás belsõ megtérülése 8,3%-os.
					A számos egyéb haszon között rendkívül fontos a metróépítés munkahelyteremtõ hatása. Az építés folyamán mintegy 6400 fõ egy teljes évi munkájának megfelelõ mennyiségû munkahely létesül, ami az állam számára az elmaradó munkanélküli segélyek és a többlet adóbevétel folytán a teljes beruházási költség mintegy 8-10%-ának közvetlen visszatérülését eredményezi, és ebben nem szerepel az úgynevezett multiplikátor hatás, ami további munkahelyeket és fizetõképes keresletet teremt.
Ilyen jelentõségû és méretû beruházást csak kormányzati döntéssel és meghatározó kormányzati részvétellel, a Fõváros és a Kormány közös beruházásaként lehet megvalósítani. Szükséges az is, hogy a nemzetközi pénzintézetek - melyek eddig is kiemelt figyelemben részesítették az elõkészítést - a legkedvezõbb feltételekkel hitelt bocsássanak a beruházók rendelkezésére, ugyanúgy, ahogyan az például az Európai Unió más, társult tagjainál történik, ha jelentõsebb infrastrukturális beruházások finanszírozására kerül sor.
					Hogyan folytatódik az építés elõkészítése?
A Fõvárosi Önkormányzat korábbi és a Kormány legutóbbi döntése nyomán felgyorsul a metróépítés elõkészítése. Megkezdõdnek a finanszírozásra vonatkozó érdemi tárgyalások a pénzintézetekkel, el kell majd végezni a még hiányzó talajmechanikai vizsgálatokat, a területek és tulajdonviszonyaik felmérését és elsõsorban folytatni kell a tervezési munkát, minden részletre kiterjedõen véglegesíteni kell a mûszaki megoldásokat, a felszín rendezésének terveit a legfontosabb érintett területeken és fontos tereinken, mint a Szent Gellért téren és Móricz Zsigmond körtéren.
					Az új, negyedik metróvonal megépítésével Budapest a jövõ évezredhez méltó új tömegközlekedési eszközzel gyarapodik majd, megoldva az érintett térség régóta fennálló tömegközlekedési gondjait és megalapozva fejlõdését a következõ évszázadra.